Двісті двадцять два метри рейки. Сімдесят п’ять метрів підйому. Дві з половиною хвилини — і ти вже в іншому Києві. Фунікулер тут просто є. Як каштани у травні і пробки на Хрещатику в п’ятницю ввечері. Він відчиняє двері о сьомій ранку і закриває о двадцять другій — щодня, вже понад сто двадцять років поспіль.
Знизу — Поштова площа, метро, Дніпро, Річковий вокзал і запах щойно відкритої кав’ярні о восьмій ранку. Нагорі — Михайлівський собор, Володимирська гірка, вітер і панорама, яку важко описати словами тому, хто її ще не бачив. Між цими двома світами — старий підйомник, що кожні кілька хвилин ковзає по схилу вгору і вниз, байдужий до епох.
Під час повітряних тривог він зупиняється завжди. Без винятків. Це не примха розкладу — це правило безпеки: пасажири зобов’язані покинути транспорт і пройти до найближчого укриття. Якщо плануєте поїздку, варто перевірити актуальний статус у застосунку «Київ Цифровий» ще до виходу з дому.
Душа підйомника
Є транспорт утилітарний, а є такий, що сам по собі є точкою призначення. Фунікулер — другий. Кияни катаються на ньому не тому, що так швидше добратися з Подолу на Михайлівську площу — швидше, напевно, піти пішки через Андріївський узвіз. Катаються, бо це приємно. Бо вагон повільно рушає, і в панорамному вікні починає розгортатися Дніпро.
Принцип роботи — елегантний у своїй простоті. Два вагони з’єднані одним тросом: коли один іде вниз, він своєю вагою тягне другий угору. Електродвигун на верхній станції лише регулює цей процес. Жодної складної механіки — лише фізика, трос і нахил схилу. Посередині траси є роз’їзд, де вагони розминаються. Якщо пощастить опинитися біля вікна в цей момент — побачите, як вони повільно проїжджають один повз одного, майже на відстані витягнутої руки.
Швидкість — 2 метри на секунду. Здається черепашою, але саме цей темп дає змогу розгледіти місто так, як не вийде з вікна маршрутки. Час у дорозі — 2–3 хвилини. Вагон вміщує до 100 осіб, пропускна здатність — до 4000 пасажирів на годину. Для підйомника з однією ниткою рейки і двома вагонами це доволі серйозна цифра.
На нижній станції — радянський модернізм 1980-х, кам’яне облицювання, що тримає прохолоду навіть у липневу спеку. На верхній — вітражі роботи Івана Задорожного, 1984 рік. Більшість пасажирів проходять повз них, навіть не піднімаючи голови. Шкода.
Порада
Якщо їдете вниз — займайте місце в передньому ряду нижнього вагона. Звідти Поштова площа, Дніпро і мости відкриваються у весь зріст, і телефон самостійно тягнеться до камери. Якщо їдете вгору — навпаки, сідайте ближче до задньої стінки і дивіться назад: Поділ розкривається за спиною поступово, будинок за будинком.
Вхід зверху — прямо поруч із будівлею Міністерства закордонних справ, те велике з колонами на Михайлівській площі. Якщо стоїте обличчям до МЗС, вхід на станцію — праворуч. Орієнтир хороший, не загубитеся.
У святкові дні — на Великдень, на Новий рік, у теплі травневі вихідні — черга може розтягнутися на двадцять-тридцять хвилин. Як на мене, це не катастрофа, але варто закласти час. Альтернатива: підніміться пішки через Володимирську гірку. Довше, але вид з проміжних майданчиків нічим не поступається тому, що з вікна вагона.
Щодо оплати — коротше кажучи: не шукайте касу з жетонами. Їх немає. Готівку на турнікетах не приймають. Орієнтуйтеся на картку або телефон.
Графік роботи
Фунікулер працює щодня. У будні — з 7:00 до 22:00. У вихідні та святкові дні — з 8:00 до 23:00.
Раз на рік підйомник закривають на профілактику. Зазвичай це відбувається наприкінці літа — кілька тижнів технічного огляду, після яких рух відновлюється. Якщо плануєте поїздку навколо серпня-вересня, краще заздалегідь уточнити на офіційному сайті або зателефонувавши диспетчеру.
Нагадаємо: під час повітряної тривоги фунікулер зупиняється в обов’язковому порядку незалежно від розкладу. Актуальний статус — у застосунку «Київ Цифровий» або на сайті КП «Київпастранс».
Офіційний сайт: kpt.kyiv.ua
Телефон: +380 44 254 6560
Вартість проїзду
Проїзд коштує 8 гривень. Один напрямок — одна поїздка.
Турнікети приймають безконтактну оплату банківською карткою або смартфоном — це найшвидший варіант. Також працює QR-квиток із застосунку «Київ Цифровий»: купуєте заздалегідь, зчитуєте на вході. Третій варіант — транспортна картка «Київ Цифровий», зручна для тих, хто регулярно їздить громадським транспортом. Готівку на турнікетах не приймають — це треба знати туристу, який вийшов без картки.
Нижня станція знаходиться в п’ятдесяти метрах від виходу зі станції метро «Поштова площадь» — синя гілка. Найзручніший маршрут із будь-якої точки міста.
Історія
До 1905 року підйом із Подолу на Верхнє місто означав вузькі стежки, дерев’яні сходи і власні ноги. Трамвай по Андріївському узвозу не ходив — занадто крутий схил. Ідеї про механічний підйомник висловлювалися давно, але довго залишалися ідеями.
Поштовхом стало відкриття одеського фунікулера у 1902 році. Якщо в Одесі змогли — чому не в Києві? Ідея належала інженеру Артуру Абрагамсону. Проект розробляли Микола П’ятницький і архітектор Олександр Баришников. Концесіонером виступило Бельгійське акціонерне товариство — ті самі люди, що тримали міський трамвай. Будівництво обійшлося їм у 230 тисяч рублів.
Тоді це називалося не фунікулером, а «електричною канатною залізницею» або «Михайлівським механічним підйомом» — бо піднімав на Михайлівську площу. Будівництво почалося у 1903-му, навесні 1905-го завершилося. 20 травня 1905 року — пробний пуск. 21 травня — перші пасажири.
Обладнання і візки вагонів замовили у Швейцарії — країні з великим досвідом гірських залізниць. У вагонах було два відкриті відсіки і три закритих купе, всього на 70 пасажирів. Швидкість — ті самі 2 м/с, що й сьогодні. Аварійне гальмо на випадок обриву троса — вже тоді.
Перший варіант траси був коротший: нижня зупинка знаходилася на тридцять метрів вище, на вулиці Боричів Тік. Власниця прибуткового будинку на місці майбутньої станції вимагала надто велику компенсацію за знесення, тому рейки просто зробили коротшими. Так і їздили понад двадцять років.
Аварія і подовження
Влітку 1928 року під час планової заміни троса верхній вагон зірвався і врізався в нижній. Жертв не було, але обидва вагони — вщент. Нові будували вже на заводі імені Домбаля (нині Київський завод електротранспорту, КЗЕТ) — напівметалеві, складали прямо на місці.
Скориставшись нагодою, вирішили нарешті втілити початковий проект: перенесли нижню станцію ближче до вулиці Сагайдачного, збільшивши трасу на 38 метрів. Під прохід пасажирів пристосували під’їзд сусіднього будинку, а мешканцям облаштували новий вхід. Так підйомник набув нинішньої довжини — 222 метри.
5 квітня 1929 року комісія випробовувала нові вагони. Рейки навмисно змастили олією — щоб перевірити гальма в найгірших умовах. Вагон, що падав вниз, загальмував автоматично, пройшовши лише 4,16 метра. 2 травня того ж року відновилося пасажирське сполучення.
Від трамвая до пам’ятки
До середини 1930-х фунікулер офіційно вважався частиною трамвайної мережі і мав номер маршруту. Потім статуси змінилися, але транспортна суть лишилася.
Під час Другої світової підйомник працював із перебоями — споживав мало енергії, тому повністю не закривали. Після звільнення міста відремонтували і 27 листопада 1943 року знову запустили.
У 1956–1958 роках з’явилися нові вагони К-56: цільнометалеві, з каскадним кузовом, автоматичними дверима і м’якими диванами. У 1963–1964 роках реконструювали верхню станцію — прості форми, керамічна плитка, неонові літери, дух тогочасної архітектури.
У 1970-х міська влада всерйоз розглядала заміну фунікулера ескалаторами або швидкісними ліфтами з травалаторами. Ліквідацію намітили на 1980 рік. Передумали — вирішили зберегти як унікальну історичну споруду. Рішення, очевидно, правильне.
Реконструкція 1983–1984 років стала найповнішою: підйомник розібрали майже до основи, нижню станцію знесли разом із навколишніми будівлями і відбудували заново. На рейки встановили вагони К-80 — ті, що курсують і сьогодні. Відкриття відбулося 29 грудня 1984 року. Тоді ж з’явилися вітражі Задорожного у верхній станції — ті самі, що пасажири досі оминають поглядом.
Зараз фунікулер перебуває на балансі КП «Київпастранс» і має офіційний статус пам’ятки архітектури та історії. Це єдиний вид міського транспорту в Києві, що одночасно є діючою інфраструктурою і охоронюваним об’єктом.
Замість висновку
Краще за все їхати на фунікулері в будній день, десь о шостій вечора, коли офісний потік уже спав, а туристична черга ще не накопичилася. Сонце тоді стоїть низько, Дніпро блищить, і в цій повільній двохвилинній поїздці є щось, що важко назвати точним словом. Місто внизу живе своїм ритмом — тривоги, відключення, будівельний кран над черговою новобудовою, катер на воді. А вагон іде собі нагору, повільно, як завжди, байдужий до всього цього.
Тому й катаються. Не тому що швидко. А тому що саме тут, між двома рівнями міста, Київ на секунду зупиняється і дозволяє на себе подивитися.