Кожен киянин знає цей ритуал. Стоїш на зупинці, дивишся вдалину, і раптом з-за рогу виринає жовтий «Богдан» — або щось старіше, ревучіше, вібруюче всіма залізяками. Кидаєшся наперед, махаєш рукою — і або вскакуєш у двері, або провожаєш поглядом хвіст вихлопу. Це не просто транспорт. Це — київський характер.
«Дядя Даймлер» і перші колеса Києва
10 грудня 1925 року по вулицях міста вперше виїжджають справжні пасажирські автобуси. Марка — Daimler-Mercedes. Кількість — 10 одиниць. Маршрути — цілих два. Для тодішніх киян це був справжній культурний шок. Люди виходили на вулицю просто подивитися на диво-машину. Автобус виглядав як щось середнє між каретою і паровозом — високий, кутастий, з відкритою кабіною водія і напівзакритим салоном. Але їздив. І навіть на київські гори підіймався — а це, скажімо відверто, той ще квест навіть для сучасної техніки.
До речі, перші вимоги до автобусів ще з 1910–11 років були цілком серйозними: вмістити від 20 до 30 пасажирів і витримати підйом на київські пагорби з повним завантаженням. Тоді не вийшло — постачальники не знайшлися. Зате через 15 років — таки їздять. Разом із Mercedes у місто прийшли й автобуси FIAT — теж імпортні, теж статусні. Відпрацювали вони до середини 1930-х, тобто майже десять років.
Радянські автобуси: дерево, гас і ентузіазм
З 1929 року до Києва починають надходити радянські ГАЗ-0330. Побудовані на базі вантажівок, із дерев’яним кузовом, вони стали першими «народними» автобусами. Їдеш у дерев’яному ящику на коліщатках, а воно ще й скрипить на поворотах — атмосфера. У 1934 році в Києві відкрили «Автобусно-таксомоторну базу №1» і місто отримало ще 20 нових автобусів. До кінця 1930-х у столиці налічувалося понад 100 одиниць — ЗиС-8 та ЗиС-16 теж приєдналися до парку. Але прийшла війна — і все, що їздило, або пішло на фронт, або було знищено. Київ залишився без громадського транспорту.
Повоєнне відродження — ЗиСи, «Ікаруси» і запах солярки
Після визволення міста в 1943 році Київ відбудовувався з нуля. Транспорт — один із перших пріоритетів. У 1946 році на вулиці виходять ЗиС-154 — і це вже принципово інший рівень. Вперше автобус будується саме як автобус, а не перероблена вантажівка. У 1951 році прийшов ЗиС-155 — ще один крок уперед. Наприкінці 1950-х у місті з’явилися ПАЗи та ЛАЗи. ЛАЗ — то окрема пісня: великий, трохи незграбний, але надійний. Випускався на Львівському автобусному заводі і став справжнім символом радянської урбаністики.
«Ікаруси» — угорська легенда київських вулиць
Якщо ви заставали 1980-ті, то «Ікарус» — це, напевно, ваша дитяча мрія або дитячий жах. Ці величезні угорські автобуси — з гармошкою посередині, жовто-помаранчеві, гучні — здавалися чимось грандіозним. «Ікарус-280» — зчленований, розрахований на 160–170 пасажирів — був справжнім левіафаном дороги. Пам’ятаєте цей звук — свист пневмопідвіски при відкритті дверей? І запах: солярка, старий дерматин сидінь і чийсь бутерброд із оселедцем. У годину пік туди набивалося стільки людей, що навіть дихати було важко, але всі їхали. Бо інакше як? Метро тільки розбудовувалося, трамваї не всюди доходили, а до роботи треба. Угорський завод Ikarus на піку виробляв понад 10 тисяч автобусів на рік — більшість прямувала до соціалістичних країн. Київ отримав чималу частку.
«Рафики» і перші маршрутки — привіт, 60-ті!
Маршрутні таксі в Києві з’явилися в 1960-х — і це були РАФ-977, мікроавтобуси Ризького автобусного заводу. «Рафик» — так їх одразу охрестили кияни. Невеличкий, трохи схожий на кульку, але шустрий. Восьмеро пасажирів, водій попереду — і ніяких зайвих розкошів. Зате їде швидше за автобус, зупиняється де треба, і навіть здачу дасть. На той час — революція. У 1970-х «рафики» застаріли, і їм на зміну прийшли РАФ-2203 — більш сучасна версія. Ці маршрутки теж полюбилися киянам і пропрацювали аж до розпаду Союзу.
Лихі 90-ті: «експреси» замість маршруток
1990-ті в Києві — це окрема епопея. Місто трусило від економічних потрясінь, підприємства закривалися, зарплати не платили місяцями. Громадський транспорт відчув це на собі першим. І ось тут важлива деталь, яку часто плутають: маршрутки в 90-х не зникли — вони трансформувалися. Саме в середині 90-х, ще до приходу «газелей», по Києву почали їздити звичайні державні «Ікаруси» і ЛАЗи з табличкою «Експрес». Зупинялися лише на зупинках, коштували у 2–3 рази дорожче за звичайний автобус, але їхали — і це головне. Кияни платили й не скаржилися: альтернативи-то не було. А ось звичайні маршрути справді рідшали — автобуси виходили через раз, тролейбуси зупинялися через відключення електрики. Хто мав машину — возив сусідів за невеличку плату. Місто їздило на чесному слові й людській взаємодопомозі.
«Газелі» — справжня маршрутка повертається
1997 рік. Київ ще не оговтався від лихоліття, але по вулицях міста побіг новий звір — «Газель». Маршрутні ГАЗелі від компанії «Автомір» стали проривом не тому що гарні (назвемо їх «аскетичними»), і не тому що зручні (стояти в них було тим ще квестом). А тому що — їздять. Регулярно. По маршруту.
«Газель» — це ГАЗ-2705, нижегородська маршрутка на 8–13 місць. Маленька, шустра, з характерним кузовом «каблучок». У Києві вона одразу отримала прізвиська: «маршрутка», «газелька», «консервна банка». Водії «газелей» — це окрема каста. Уявіть: людина одночасно курить, рахує здачу, говорить по телефону й входить у поворот на повній швидкості. І при цьому ще встигає крикнути «Закрито — наступна!» — і двері зачиняються прямо перед носом запізнілого пасажира. Стеля в «газелі» низька, прохід вузький, стояти майже неможливо. Зате можна сісти поруч із водієм — і це вважалося привілеєм. Бачиш дорогу, їдеш першим, виходиш першим.
IVECO, Mercedes, шведи — Київ відкривається Європі
Наприкінці 1990-х і на початку 2000-х Київ почав дихати по-іншому. Незалежність дала свободу — в тому числі свободу везти з Європи вживані мікроавтобуси та великі автобуси. І поїхало. На маршрути вийшли IVECO Daily — більший, ніж «газель», із нормальною висотою стелі, із окремим входом для пасажирів. Паралельно вулицями пішли Mercedes-Benz T1 — так звані «батони». Кияни обожнювали їх за м’яку підвіску: де «газель» підкидала тебе до стелі на кожній ямі, «батон» проковтував ті ями з гідністю. Sprinter вважався вже зовсім «елітою» — просторий, відносно тихий, солідний.
І нарешті — окремий пласт, про який чомусь забувають: величезні підтримані шведські та німецькі автобуси кінця 90-х. Двохдверні Volvo і терракотові Scania, які приватники масово викупали та запускали на маршрути. Комфортні, великі, з м’якими сидіннями — на їхньому фоні «газель» виглядала як консервна банка на колесах. Були ще й «пежотики» — Peugeot J5 та подібні. Нечисленні, трохи більш «буржуйського» вигляду, але не прижилися.
ПАЗи повертаються — вже як маршрутки
Ближче до 2000-х на маршрути повернулися ПАЗи — але вже не як звичайні автобуси, а в ролі маршруток. ПАЗ-3205 — такий собі «великий малий автобус»: на вигляд — автобус, за функцією — маршрутка. Більший за «газель», менший за «Ікарус». Ідеальний для не дуже завантажених маршрутів. Кияни ставилися до ПАЗів з іронічним теплом. «Та це ж ПАЗик!» — казали зі змішаним почуттям: і знайоме, і трохи смішне. Але їздили.
«Богдани» — жовте обличчя Києва
Жовті, великі, рідні. «Богдани». Для покоління 2000-х — майже синонім слова «маршрутка». Автобуси Богданівського автомобільного заводу (Черкаси) стали символом оновлення київського транспорту. Вміщають до 50 пасажирів — це вже не «газелька» на вісім місць. Стояти можна у повний ріст. Сидячих місць достатньо. І — своє, українське, а це в 2000-х було важливо.
Флагманська модель А092 — та сама, яку в народі охрестили «жовтим дельфіном» за характерні заокруглені форми. «Богдани» оновлювалися: з 2007 року пішли нові моделі з кращими двигунами, а пізніше з’явилися варіанти з японськими агрегатами ISUZU — інший рівень надійності. Варто згадати і конкурентів — автобуси «Еталон». На вигляд схожі до «Богдана», але різний завод, різна начинка. Кияни їх часто плутають, та водії знають різницю.
Безконтактна оплата і нові часи
В київських маршрутках з’явилася безконтактна оплата. Прикладаєш картку — і їдеш. Без здачі, без розмінних монет, без магічного «передайте, будь ласка». Щоправда, термінал буває «завис» — і тоді все по-старому: тягнеш гривні і передаєш через увесь салон. Проїзд сьогодні коштує 12–15 гривень залежно від маршруту — муніципальний транспорт (метро, трамвай) обходиться дешевше, але маршрутка бере іншим: зупиниться де треба, поїде куди треба, і графік у неї — назвемо це «гнучким».
Маршрутка як частина душі міста
Маршрутка — це коли ти стоїш на одній нозі, уткнувшись носом у чиюсь куртку, і думаєш: може, треба було піти пішки. А потім водій гальмує різко, ти схоплюєшся за поручень, і раптом незнайома бабуся праворуч розповідає тобі про ціни на ринку і погоду. І ти слухаєш. Бо це Київ. За понад сто років київський транспорт пройшов шлях від десяти Mercedes початку ХХ сторіччя до сучасного парку електробусів, «Богданів» і Uber. Але характер залишився той самий — трохи галасний, трохи непередбачуваний, але живий. Свій.